Kawasaki nous arrive en 2009 avec une version remodelée de sa ER-6n, et c’est le sabre plutôt que le bistouri qui semble avoir été utilisé, tellement elle se fait anguleuse.
Qui s’y frotte s’y pique alors? Pas vraiment, car elle demeure vertueuse et douce, elle se donne uniquement des airs de ne pas en avoir l’air.

Le bicylindre en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide n’a que peu changé, sinon le peaufinage de l’injection et des réglages pour plus de souplesse et une meilleure courbe de puissance à bas et mi-régime. Ce qui semble être le nouveau mantra chez tous les manufacturiers dans ce segment, surtout ne pas effrayer la nouvelle clientèle avec une machine nerveuse. De toute façon, un roadster n’a pas à être nerveux, et les Ninjas ZX s’y spécialisent, alors à chacun ses forces.

Outre la nouvelle coiffure, le ER-6n s’est fait corriger quelques petits défauts, comme la vibration du bicylindre qui se voit maintenant atténuée par des liaisons souples (silent blocks), le guidon reçoit le même traitement, et même les repose-pieds se voient offrir une bonne grosse semelle de caoutchouc. On ne pourra plus mettre sur le dos de la Kawasaki nos TMS (troubles musculosquelettiques).
Le cadre en étoile a été revu, comme le bras oscillant et la barre stabilisatrice, rendant le tout plus homogène. Même les soudures sont plus soignées, et un robot à la casse!

Les poignées de maintien passager laissent tomber le plastique pour l’alu., et le feu arrière est à diode. L’instrumentation donne dans la double personnalité, analogique pour le compteur de vitesse (voir grimper l’aiguille garde toujours son charme) et numérique pour le reste dont une montre et la jauge à essence.

À près de 200 kilos, elle n’est pas poids plume, mais avec le silencieux sous le moteur, abaissant le centre de gravité, la maniabilité s'en tire mieux. La hauteur de selle est dans la norme des 600 cm3 avec ses 785 mm, et c’est pourquoi j’ai l’impression de me répéter après avoir parlé de la Suzuki Gladius et de la Yamaha XJ6 Diversion, tellement leurs caractéristiques sont similaires.

Parce qu’avec des prix très proches, le choix devient plus une question de fidélité à une marque, un coup de cœur pour un style en particulier ou des atomes crochus avec une concession. Et c’est cette dernière donnée de l’équation que l’on néglige le plus souvent, mais une fois le contrat signé, c’est dans une relation que l’on s’engage, pas seulement avec une moto, mais avec tout ce qui la soutient. Parce que le plaisir qu’on en retire ne tient pas uniquement à la machine, et si ce maillon ne tient pas…

Les bonnes idées sont à prendre, et les ingénieurs ayant travaillé sur la nouvelle Suzuki Gladius ne semble pas s’être privé de cette commodité après, ce qui semble être, un voyage de groupe en Italie.

Phare à la Brutale, cadre à la Monster et engin à la SV650. Oups! Ce dernier est maison, mais pourquoi pas, puisqu’il est bon.
Ce Gladius cherche à plaire, désespérément, serait-on tenté de dire, avec ses emprunts chez les «cool kids» et ses couleurs mode qui ne demandent qu’à être démodées.

Et pourtant, le bicylindre en V à 90 degrés de 645 cm3 à refroidissement liquide est éprouvé et remanié pour le rendre plus souple à bas régime, on y ajoute l’injection électronique pour une meilleure économie d’essence et une boîte à 6 rapports, le tout produisant 70 chevaux. Rien pour faire des folies, mais en ville, a-t-on vraiment besoin de beaucoup plus?

La selle à 785 mm du sol est à belle hauteur, mais le seyant treillis est en acier plutôt qu’en aluminium, le rendant un peu lourd à 200 kilos, cédant ainsi 50 kilos à la Monster 696 de Ducati, même le nouveau Streetfighter (167 kl) est plus léger, c’est dire. Mais s’il y a un chapitre où elle ne cède rien, c’est au niveau de son prix. Seul Kawasaki avec, dans la même catégorie, son ER-6n peut se targuer de faire aussi bien.

Alors, on repassera pour la noblesse des matériaux, on fera avec l’acier et les plastiques, mais rien qu’une jolie couleur ne peut camoufler.
Quoi d’autres, la capacité du réservoir est un peu juste avec ses 14,5 litres, la selle par contre fait une belle place aux passagers avec poignées de maintien, on appréciera ou pas, selon qui se retrouve derrière soi, mais merci pour le geste.
Parlant d’options, l’ABS est en option, mais selon l’usage, beau temps, mauvais temps et intensivement, ce ne serait pas une mauvaise idée que d’y céder.

Le Gladius, malgré un nom aux relents guerriers, vise ostensiblement les filles, avec l’intention non dissimulée de les prendre par les sentiments et le portefeuille (plutôt sac à main, non?). Petits prix et gros cœur, il y en a pour qui ça marche.

Harley- Davidson rendait officiel en début de semaine la disponibilité de son XR1200 pour tous ses marchés.,

Après l’Europe le printemps dernier qui accueillait avec sympathie la descendance du XR750, c’est l’Amérique maintenant qui pourra oublier sa rancœur d’avoir vu H-D servir le vieux continent en premier, et mettre enfin à l’épreuve de ses grands espaces cette nouveauté.

Propulsé par le V-Twin Evolution de 1200 cm3 et délivrant 95 chevaux, chaussés de Dunlop Qualifier D209 et comptant sur des suspensions Showa et des freins Nissin (je crois bien avoir nommé tout le monde), le nouveau Harley a su s’offrir du beau linge, bien que certains trouvent que ça lui tombe mal sur les épaules.

Certes, le XR-750 avait une grâce que le XR-1200 ne pouvait même pas espérer toucher, et on peut trouver l’hommage maladroit, mais l’exercice est tout de même convaincant et, si succès, pourrait sans doute ouvrir la voie vers d’autres avenues pour H-D.
Parfois, les périodes de crises et d’incertitudes obligent à une certaine prise de risques. L’imagination au pouvoir, c’est maintenant, et si cela pouvait arriver chez Harley-Davidson, ce serait plus que bienvenu.

Ce XR-1200 montre la voie, espérons qu’à Milwaukee, on n’hésitera pas trop avant de la suivre.

Il est toujours amusant de comparer les disparités régionales. Par exemple, une moto d’entrée de gamme en Amérique du Nord ressemble plus à un Sportster de 1200 cm3 qu’à une Kawasaki Ninja 250R. La courbe d’apprentissage n’est évidemment pas la même, mais avec toutes nos lignes droites, on a le temps de se sentir à en confiance sur la moto avant de négocier la première courbe.

Blague à part, il est quand même possible de se sentir un peu moins bousculé et intimidé, tout en ayant une moto performante qui ne fait pas de compromis sur le style.

Yamaha propose donc pour 2009 une solution à ce dilemme avec la XJ6 Diversion. Reprenant certaines bonnes idée de la FZ6 dont un 4 cylindres en ligne de 600 cm3 et une allure ne rebutant ni les novices ni les vieux loups cherchant une monture sans tracas, la XJ6 mise sur une selle pas trop haute (785mm), une ligne svelte pour se faufiler sans accrocher, une protection adéquate contre les éléments et l’échappement sous le moteur, à la Buell, pour un centre de gravité bas et une meilleure maniabilité.

D’une élégance classique, mais adoptant tout de même un caractère sportif, cette nouvelle Yamaha travaille fort en milieu de terrain pour plaire au plus grand nombre.
Doté d’un nouveau 4 cylindres de 600 cm3 pour 78 chevaux, refroidissement liquide et boîte 6 rapports, ce groupe propulseur a semble-t-il un comportement plus civilisé à bas et mi-régime, ou, pour donner dans la métaphore, moins cheval fou au petit trot.

Nouveau cadre en «diamant», suspension arrière à bras oscillant de type monocross, fourche télescopique de 41mm, ABS en option, jantes en aluminium, guidon ajustable pour les dos fragiles, place passager pas trop minimaliste et un poids presque plume pour un 4 cylindres à 211 kg, plus un prix compétitif, tout concours pour faire de nouvelle Yamaha un succès.

Parce que, une bonne moto pas compliquée qui démarre sans rechigner le matin, à belle allure et qui ne dort pas au gaz, parfois, c’est tout ce que l’on peut souhaiter.

1969 Harry Peccinotti

Les Pirelli ne naissent pas tous égaux, comme le vin, il y a de bonnes années et de moins bonnes, mais parfois, un grand cru émerge.

Les plus grands photographes de mode s’y sont frottés, et si on peut le refuser, on ne peut s’y inviter, seule la réputation sert de sauf-conduit. Qu’ils soient Richard Avedon, Bruce Weber, Herb Ritts, Annie Leibovitz ou Mario Testino, le mandat est le même, sublimer la beauté… pour vendre du caoutchouc.

Ayant foi en mon jugement et certains de mon bon goût, je me permets de piger dans le buffet des 35 éditions précédentes du calendrier pour en retirer mes images coups de cœur.

Troisième et dernier Album consacré aux calendriers Pirelli, retour sur un phénomène.

1970 Francis Giacobetti

1974 Hans Feurer

1984 Uwe Ommer

1986 Bert Stern

1990 Arthur Elgort

1994 Herb Ritts

1995 Richard Avedon

1996 Peter Lindberg

1997 Richard Avedon

1998 Bruce Weber

2000 Annie Leibovitz


2001 Mario Testino


2002 Peter Lindberg


2004 Nick Knight

2005 Patrick Demarchelier

2006 Mert Alas & Marcus Piggot

2007 Inez Van Lamsweerde & Vinoodh Matadin

Le calendrier 2009
Les coulisses

Depuis près de 45 ans. Pirelli dispose de ce formidable véhicule publicitaire qu’est son calendrier annuel.
Mais depuis quelques années, web et téléréalité obligent, le produit fini semble parfois ne servir que de prétexte pour toute une kyrielle de produits dérivés (quoi, vous n’avez pas encore le t-shirt?). Désormais, on ne peut pas seulement le voir, on doit aussi le savoir, rendant l’entreprise documentaire tout autant désirable, sinon plus.

Ce regard des coulisses est devenu un incontournable, une caution servant à mettre en évidence la démesure, le dur labeur et le sérieux de l’affaire. Regardez tout ce que l’on doit subir pour vous amuser et vous faire rêver, cela vaut bien vos euros et vos dollars.

Le mythe ne s’invente plus à partir de la finalité de l’œuvre, on nous l’impose à grand renfort de formules prédigérées, abondamment sucrées et bien emballées. On nous prend par la main, regarde petit, c’est le chemin à suivre, et ne va pas t’imaginer d’autres choses, je ne suis pas payé pour ces autres choses. Le vieil adage voulant que de donner un poisson, c’est nourrir pour un jour, mais montrer à pêcher, c’est nourrir pour la vie, ne tient plus.
Aujourd’hui, son poisson, on le paye, et cher, et pour qui veux apprendre, ce sera encore plus cher, et ce n’est pas certain que ce soit possible dans votre région, écrivez à votre député.

Alors, maintenant que j’ai bien gâché tout le plaisir que vous auriez pu y prendre, voici le «making of» du Pirelli 2009 de Peter Beard.

Le calendrier 2009
Coups de cœur

Avec un 5e championnat en AMA Superbike et 10 victoires dont 7 à la file cette saison, ce palmarès ne fut tout de même pas suffisant à Ben Spies pour remporter le titre d’athlète de l’année 2008.

L’honneur suprême revient plutôt à James Stewart, champion AMA 2008 de Motocross, qui a fait main basse sur la saison complète. Difficile de faire mieux.

Mais Spies a de quoi se consoler. Un guidon avec Yamaha en World Superbike, des temps canons à ses premiers essais à Portimao au Portugal avec une machine, la Yamaha R1 WSB 2009, dont il voyait la couleur (assez grise) pour la première fois, de nouveaux pneumatiques, un circuit inconnu, un nouveau coéquipier, Tom Sykes et une nouvelle équipe, pour ne pas dire un nouveau continent. Voilà bien des nouveautés que l’athlète devra assimiler, mais si ses premiers tours de roue sont représentatifs de ce qu’il pourra accomplir cette saison, une bataille pour le championnat ne semble pas exclue.

D’ailleurs, on voit mal comment dans sa tête, il pourrait penser autrement, se voyant sans doute déjà remplacer un certain médecin italien dans la série reine.

Et pour mettre toutes les chances de son côté, on apprenait récemment qu’il avait choisi le numéro 19 pour habiller sa Yamaha. Le hasard semble-t-il mettant ce numéro sur sa route régulièrement. C’était aussi le numéro de l’un de ses amis décédé dans un accident de moto récemment. Spies ne se dit pas superstitieux, mais il est prêt à accepter toute l’aide disponible, qu’importe d’où elle vient.

Voilà une moto, vue sur The Biker Gene, à l'apparence originale, qui arbore le vert anglais de sa livrée sur une route qui serpente entre des cottages. Mais ce n'est pas sa tête de fourche façon droïde, que n'aurait pas renié un designer en mal d'inspiration, qui lui vaut sa place sur Le Blog Moto. Ni sa partie cycle originale pour un véhicule de cette cylindrée, avec une monofourche, un monobras ainsi que des jantes étoilée à la manière d'une MV Agusta F4. Ni pour sa transformation cosmétique sur une base de Yamaha XT 500. Ou pour cette roue de secours qui doit à l'occasion d'une chute faire aussi office de protection pour le bloc moteur. Non, rien de tout cela. C'est parce que la Greenfly est animée par un moteur s'abreuvant au GPL qu'elle se retrouve dans nos colonnes numériques. GPL, l'acronyme de Gaz de Pétrole Liquéfié. Un carburant qui a mauvaise presse chez nous, ou dont notre inconscient nous dit de nous méfier, sans trop savoir pourquoi. Tout remonte en fait à un accident à Vénissieux en 1998 qui a vu un véhicule de ce type objet d'une ébullition-explosion meurtrière. Dix ans plus tard, il n'est pas rare de tomber à l'entrée de nos parkings, sur un avertissement interdisant l'accès à de tels véhicules s'ils ne sont pas équipés de soupape de sécurité.

Il n'équipe que 140.000 véhicules en France, et même si son bilan écologique n'est pas si évident, nos voisins européens en sont pourtant fan: La Pologne est ainsi le pays le plus équipé (et le second au monde derrière la Corée du Sud), les GPL constituent 60% du parc des véhicules essence aux Pays-Bas et 30 % en Italie.

Dans sa production récente le GPL (dit GPL-c pour GPL carburant) est issu du traitement par distillation du gaz naturel (propane, butane) et non plus du raffinage du pétrole. Pour vous donner une idée des applications très communes du GPL, c'est tout simplement le liquide contenu dans vos briquets de type "Bic".

Niveau pollution, rappelons un fait sur lequel tout le monde s'accorde: son utilisation ne produit pas de particule, tandis que les émissions de monoxyde de carbone et de gaz carbonique (dioxyde de carbone) sont égales ou légèrement en retrait par rapport à un moteur diesel. Seul son stockage à l'état d"hydrocarbure léger liquide dans un conteneur sous pression pose problème, comme on l'a vu avec l'accident précédent.

Ici le conteneur se trouve sous la selle-pilote, contrairement à l'emplacement du réservoir classique, évidemment. On peut même voir le petit manomètre (je présume) à cadran noir qui se découvre une fois que l'on escamote la selle.Tiens, je viens de trouver une nouvelle fonction "protectrice" à cette roue de secours en cas de chute...

En complément d'information, ce mono développe 30 chevaux et se démarre au kick. Sa conso, indiquée à l'anglo-saxonne serait de 70 mpg (miles per gallon). Ce qui représente une nette amélioration au regard des 50 mpg qu'affiche une XT de la fin des années 70. Dave Arkhurst, son concepteur, aura fait dans son atelier du bel ouvrage; en laissant le style au garage, certes.